中国轨道交通装备制造业的发展现状如何？中国南车又有着怎样的技术水平和实力？细心的投资者，从我们身边日益改善的铁路交通中就能体会到：

　　——在全国铁路第六次大提速中，时速超过200公里的动车组投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已经跻身世界先进行列，而在投入使用的52列动车组中，中国南车及其合营公司就提供了47列；

　　——在2008年北京奥运会举办之际，京津城际高速铁路即将正式运营，在这条当今世界最先进的高速铁路上，行驶的主力依旧是中国南车自主研制的时速300公里及以上的动车组；

　　——我国已经宣布开工建设的京沪高速铁路，将是世界上规模最大、一次建成里程最长的高速铁路。为了给其提供强有力的装备保障，完全由我国自主进行的时速350公里及以上等级的高速列车研制已在中国南车全面启动。

　　正如铁道部副总工程师张曙光所言，“中国南车目前已全面系统地掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。”而借助自有核心技术优势，中国南车正在加快向电动汽车、风力发电设备、齿轮传动系统、汽车配件、大功率半导体元件和工业变流装置、工程机械等其他国民经济领域延伸。

　　在董事长赵小刚、总裁郑昌泓等公司核心管理层眼中，中国南车“到２０１０年进入全球轨道交通装备制造业三强，２０１５年向世界５００强企业迈进”的目标清晰而坚定，正是在这一目标的指引下，中国南车做出了A+H股上市的战略安排，未来随着中国南车“以我为主”的开放式创新之路越走越宽，中国南车也将为资本市场呈现更多的精彩。

　　开放式创新，引领中国高速动车技术发展

　　对于快速升级中的动车组，许多人都有过这样的疑惑：当初为何不直接引进最高时速的动车组技术？几年前，这也曾是中国南车管理层反复思考过的问题。

　　党的十六大以来，中国铁路迎来了加快发展的黄金时期，大规模的铁路建设，尤其是高速铁路的修建，亟待高水平的机车车辆装备。然而，处于世纪之交的我国机车车辆装备工业仅相当于发达国家上世纪七八十年代的水平。如果高速列车完全依靠自主研发，需要近20年的时间，铁路发展等不起，经济社会发展更等不起；而如果依靠技术引进，则让人担忧再次陷入“引进-落后-再引进”的怪圈，让出了市场，却不能换回技术。

　　“技术创新是增强企业核心竞争力的关键，中国南车必须以掌握核心技术作为立身之本。”郑昌泓说，公司管理层为此进行了许多失败案例的分析，形成了针对技术引进的三点原则。

　　这三点原则就是：一是在合资合作中牢牢把握住企业的控制权，不能丧失自己的品牌和市场。二是不能光引进组装线，把企业变成一个单纯装配厂，而核心技术仍掌握在他人手里。三是引进技术后，要快速建立基础的研发平台、制造平台和产学研联合开发平台，给自主创新预留空间。“引进只是第一步，只有通过消化、吸收、再创新，才能实现自我造血，才不会让出了市场却换不来技术。”郑昌泓说。

　　2004年，南车四方机车车辆股份有限公司承担了时速200公里动车组技术引进项目，随即，南车举全公司之力进行“布阵”，展开了技术攻关和消化吸收——南车四方股份负责动车组总成，重点攻克系统集成技术、转向架技术和车体技术；南车株洲所和南车电机公司负责牵引电传动及网络控制系统，包括牵引变流技术、车辆信息控制技术、牵引电机技术和变压器技术；南车浦镇公司负责制动系统技术；南车戚墅堰所负责钩缓装置、基础制动单元和齿轮传动等技术。中国南车结合我国国情、路情加以创新改造，形成了一个环环相扣的产业链条。正是这种“以我为主”的精神，使中国南车走出了一条独特的开放式创新之路，迅速缩短了与世界先进水平的差距。

　　为加快技术消化吸收的步伐，中国南车不吝投入。缺乏对引进技术后的自主开发投入历来是我国企业形成自主创新能力的“瓶颈”，统计显示，2003年我国工业企业引进技术与消化吸收费用的平均比例仅为1∶0.06，而中国南车这一比例达到了1∶3。在充足的资金支持下，中国南车先后拥有了变流技术国家工程中心、高速列车国家工程实验室和5家国家认定技术中心、4个博士后工作站等一批“消化吸收主力军”，并在美国成立了第一个海外工业电力电子研发中心。

　　据统计，由中国南车制造的CRH2型时速200公里动车组，在轮轨关系、弓网关系、车体外形、旅客界面和车内环境控制设计上的适应性自主创新就达到80余项。如今，高速动车组的总成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器和牵引控制、列车网络控制和制动系统等九大关键技术，均在中国南车实现了国产化，整车国产化率超过80％。

　　而正是基于上述自主研发创新，保证了中国南车在未来铁路高速化时代的技术先发优势。中国南车以第一家完全国内采购方式，签订了时速300公里高速动车组的合同，产品已于2007年底成功下线，北京奥运前夕首批6列将在京津城际铁路正式投入运营；同时，中国南车正在为京沪高速铁路研制的时速350公里高速动车组预计将于2009-2010年下线；此外，具有自主知识产权的１６辆长大编组座车动车组已经问世，世界首创的长大编组卧铺动车组也即将下线。动车组产品的不断升级，并形成系列化产品家族，已成为中国南车开放式创新战略的一个重要标志。

　　全面升级，跻身世界轨道交通装备业强者之林

　　要知道，动车组也只是中国南车主营业务中的一个。中国南车是全球最大的轨道交通装备制造商和解决方案供应商之一，也是中国最大的轨道交通装备制造商和解决方案供应商，其在机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆等所有业务领域的国内市场占有率均超过或接近50%。而在各个产品领域，均有中国南车自主创新的成果在不断涌现：

　　在机车方面，中国南车拥有中国最大的电力机车研发制造基地，该基地亦为世界领先的电力机车研制基地之一，以及行业领先的大功率内燃机车及柴油机研发制造基地。2006年11月，我国首台最大功率“和谐１型”八轴交流传动电力机车在南车株机公司下线，至今已有145台投入到晋煤外运的黄金通道——大秦线运输中，为大秦铁路创造年运量３亿吨奇迹提供了关键的装备支持。截至目前，中国南车生产了国内最大功率的机车用于重载货运，也生产了国内最高时速的机车用于快捷客运，公司电力机车和内燃机车均已具有世界先进水平。

　　在客车方面，中国南车拥有国内铁路客车的主要研发制造基地，并批量为国内生产和出口时速120公里等级、时速160公里等级的铁路客车。作为国内研制高档铁路客车的指定单位，公司正在研制的时速200公里等级铁路客车处于世界先进水平。特别是中国南车为青藏铁路而自主开发的高原列车，最高运营海拔达5700多米，实现了人们“坐着火车去西藏”的梦想。

　　在货车方面，中国南车拥有全球领先的铁路货车研发、制造基地——长江公司，同时也是重载货车领域技术研发、制造和供应的领先者。截止目前，中国南车自主开发的载重70吨级、80吨级以上各型货车，在国内居于领先地位。而其研制的世界上轴重最大的４０吨轴重货车，已与澳大利亚等市场签订了976辆的出口合同，这使中国南车一跃成为了具有世界级货车设计和生产能力的企业之一。

　　在城轨地铁车辆方面，以2007年新签合同总额计，中国南车是国内最大的城轨地铁车辆制造者。公司不仅拥有三家城轨车辆国产化定点企业，且2007年获得的城轨地铁车辆合同占当年国内市场份额的60%。目前，中国南车自主研制的铝合金和不锈钢车体的高端A型车、B型车均已具有世界先进水平。

　　领先的技术优势和规模实力，也为中国南车赢得了国际市场的认可和尊重。统计显示，“九五”期间，我国机车车辆工业年平均出口成交接近1亿美元，而中国南车2005年—2007年的海外市场签约额分别为2.5亿美元、3.7亿美元和近6亿美元，远高于历史水平。截至目前，中国南车的产品市场不但在中亚、南亚、东欧、非洲、南美洲等地区迅速扩大，而且还已成功打入澳大利亚、美国、德国等发达国家市场，同时，出口产品涉及机车、货车、客车、动车组、城轨地铁车辆等多个系列，市场覆盖全球30多个国家和地区。

　　截至2007年底，中国南车的铁路电力机车、内燃机车、客车、货车、高速动车组产量已全部跻身世界同业五强之列。用公司副总工程师朱龙驹的话说，中国南车在高端产品技术的掌握上，用短短三四年时间，走完国外企业二三十年的历程，正是以自主创新实现了超常规的跨越。

　　专有技术深入应用，产业创新发展之路越走越宽

　　作为中国轨道交通装备制造业的NO.1，多年来，中国南车还积极引导企业向专有技术延伸市场进行拓展，极大地扩张了自身的发展空间。

　　通过战略定位和产业孵化，2002年，中国南车把以新材料为主业的时代新材（600458）送入了上交所，2006年又把以轨道电气传动技术为方向的时代电气（3898.HK）送进了香港联交所。今年2月，国家发改委副主任张国宝在视察南车株洲所时称赞说：“公司产业发展呈葡萄状，每一颗葡萄，都能做成国内领先乃至世界知名企业！”而今，借助A股市场整体上市，中国南车又将在新能源等延伸产业领域收获丰硕的成果。

　　今年7月11日，一则消息吸引了各界瞩目：中国南车宣布，其下属的南车时代公司为北京奥运会提供的电动汽车设备已全面投入服务。为推广“绿色奥运”的理念，本届2008北京奥运会建成了国际上规模最大、充电机数量最多的电动汽车充