默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地来为整车厂入华做铺垫，而在本土化上，更比欧美早得多，形成了今天在中国市场强大的竞争力
    
    　　钢材涨价，把各个链条上的利益群体拉得更近了，是市场因素还是合资纽带的关系？日本媒体日前传出消息，丰田汽车与其汽车钢板供应商新日铁，将有可能达成汽车钢板涨价3成的协议，如果此事成真，由于新日铁是中国宝钢的合资伙伴，此番涨价将直接影响到宝钢，进而影响到宝钢的汽车客户。
    
    　　这并不是本文要讲的，本文要说的是，通过新日铁-宝钢链条，来看日本汽车零部件体系――当日系汽车在中国市场昂首阔步的同时，其零部件体系是如何独具慧眼，先零部件后整车，逐渐“压制”欧美而独行天下的，而在这个由日系和德系所主宰的主流供应体系诸环节中，远离配套体系的中国零部件所要做的，以及在中日关系将极大改善的今后，中日两国汽车更加广泛的合资合作过程中，中国如何壮大自己。
    
    　　不要说新日铁基于和宝钢的合资关系，在新日铁涨价时给宝钢及其汽车客户带来的急速连带效应，由于在主流配套领域，日系零部件相当“霸道”，就是日系零部件哪怕稍微的风吹草动，都可能对中国汽车和零部件市场造成地震。
    
    　　因为日系零部件企业供应的对象，除了日系厂家外，德、美等车系概莫能外，把触角伸向了中国市场的各个车系和市场角落，由于牢牢掌握着大多数主流厂商的配套供应，日本零部件甚至在态势上超过整车的表现，已经表现出来了超过过去的德国、控制中国汽车市场主导权的趋向。
    
    　　商务部一位研究员和记者聊起日系车在中国市场的现在和将来时，他并没有过多地称赞日系车良好的市场态势，谈论更多的，是这些表面很风光的整车厂商背后的日系零部件业。这位人士认为，像电装等默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地为整车厂入华做铺垫，而更比欧美早得多来做本土化，形成了今天强大的日系零部件业，为日系车在全球攻城拔寨，给予了足够的底气。
    
    　　事实上，相对于欧美主流车商，日本多数零部件厂商来华并不早，电装、KMAC、NGK、等，和德国博世相比，来得更晚，所以起步的发展并不是很顺畅。2003年电装(中国)投资有限公司才成立，成为电装管理中国业务的公司，早一点来的NGK，和电装一样，由于主要向日系主机厂提供支持，初期是远远落后德国的，但是，日本零部件有长远眼光，不急不躁，体现了强劲的后发优势。
    
    　　在解读日系车在全球、在中国市场锐意进取的态势时，作为后起国家，我们不得不赞叹日本零部件业在其中所起的巨大作用，中国汽车要想高质量、跨越式地发展，零部件领域得不到切实的进步，将会长期受制于人。
    
    　　日系天下
    
    　　据统计, 目前在中国投资的零部件企业估计有500 家，国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。
    
    　　从2006年的统计来看，生产汽车零部件的跨国公司2006年上半年在中国的投资额达到130亿元，投资领域涉及发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件等。其中，德尔福等企业在国内新成立的基地90%以上属于独资企业。同时，跨国公司在寻求与中国企业合资合作的过程中，开始采取措施对国内汽车零部件产业的龙头企业进行控股。
    
    　　众多外资争夺中国零部件市场，而由于日系车不断攀升的进取态势，日系零部件更加被业内看好。
    
    　　据权威资料预测，日系车在中国2010年市场份额将达到38%，逼近4成，如此巨大的市场份额，除了将成就整车厂商外，配套的零部件厂商恐怕是第二受益者，其中，丰田、本田等日系车最大的零部件配套商，无疑可获得更大的机会，比如电装，这个位列全球第二的零部件巨头，将为日系车未来在华的更大发展保驾护航。
    
    　　在中国，也许电装的知名度远不及博世、德尔福甚至法雷奥，爱信也远比不上博格华纳的美名，但它们的力量往往被低估。其实，日本电装早在1994年就进入中国，在烟台成立了第一家合资生产企业，经过10多年的事业拓展，目前电装在国内设有生产公司、销售公司以及技术中心等共计24家关联企业，建立了销售、售后服务体制和生产供应体制。电装重新制定了在华2010年发展目标，在华销售达1500亿日元。
    
    　　实际上，电装在中国的稳步发展，除了和日系车的快速增长有很大关系外，5年来和中联汽配的精诚合作是主要原因。
    
    　　自2002年以来，电装和中联汽配合作，在汽配流通行业率先按照连锁经营模式在国内建立销售网络，打造国内最早的连锁经营模式，创建了纯正的售后体系，迄今为止，中联汽配已经在国内各省市建立直营、加盟连锁专卖店达到50余家。

　　以品牌推广，产品知名度提升为长期策略，以严格的终端管理和促销为制胜手段，5年来销售业绩和体系规模均取得了显著的发展。在混乱的中国汽配市场，中联汽配以一股清新之气树立了零部件渠道建设的模板。而多数外资零部件企业售后渠道建设非常缓慢，本土化缺乏力度，渠道模式大多数仍在延用传统的批发分销模式，和中方合作的销售终端管理上，难成体系。
    
    　　中国之痛
    
    　　在日本汽车零部件进入中国，合资、独资建厂、建研发中心的早期，可以说，急于靠外来因素求汽车产业和市场发展的中国，给予了极大的优惠政策，大开绿灯，而中国的零部件产业，虽然近年来发展很快，出口增速也很快，但是在核心零配件、主机供应的配套领域，边缘化倾向更明显，仍旧在低成本、低附加值和科技含量低产品上徘徊。
    
    　　“零部件独资和外方占自主，使得中国还是依靠外方的因素非常大，还是进入不了主流采购，中国生产不了的核心零部件，都由外资把持，而中国即使一些自主产权的高附加值产品，进入外资零部件体系，人家可能考核你10年。”一位资深的零部件研究人士告诉记者。
    
    　　“我去过许多中日合资汽车的零部件工厂，中方提供的建厂环境很好，地皮价格也非常便宜，但在这里生长的零部件，中方核心的东西沾不上边，比如发动机，比如主要的缸体材料，都是人家进口的，我们只是在这儿组装，生产线和设备都是人家的。”在感慨落人之后的同时，这位人士为中国零部件相对人家的差距而担忧。
    
    　　有数据统计，截至2007年，全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业近1200家。越来越多的外资企业进来，使得本土零部件企业进一步游离于整车配套体系之外。
    
    　　当然，本土零部件企业难以进入整车配套企业，除了合资、独资整车企业更多地要保护本国的配套零部件厂商利益外，最大的原因，是本土零部件企业自身产品质量、品牌处于劣势地位，况且中国整车自主企业也开始进行全球采购，比如奇瑞、吉利也在采购博世、德尔福产品，这样市场空间进一步被压缩。
    
    　　“合资企业虽然中外有50：50的股比，但基本上都是外方配套，这里面有历史原因，加之中国汽车整车及零部件产业起步比较晚，长期形成的配套惯性使得即使本土企业所生产的一流产品，也很难立即进入人家配套体系。”一家活塞环企业的一位人士告诉记者。
    
    　　汽车业资深人士陈光祖分析认为，实际上合资企业对本国零部件厂商的庇护更多于配套惯性。中国零部件企业一些产品这几年在技术、质量上也有长足进步，因为企业标准掌握在人家手里，为了保护本国配套上，即使达到他们的标准，合资企业在采购时，也会用他们的配套的流程、体系为借口，排斥国内零部件企业。
    
    　　客观来讲，尽管中国汽车零部件产业实质上没有取得突破，但由于中国汽车整车产业的快速发展，中国汽车零部件产业发展的潜力很大。业内专家认为，目前中国零部件在生产领域已经具备一定的实力了，最明显的变化就是由以前的主要针对维修市场供货，转变到现在的开始为世界主流零部件企业进行OEM生产了。
    
    　　中国汽车技术研究主任赵航认为，零部件真正做到国产化才能真正提高汽车业的竞争力，世界汽车巨头尤其是零部件企业也逐步将研发、生产基地向中国转移，虽然压力很大，但技术、人才资源在中国零部件企业会逐渐发展起来，中国零部件业大发展的时机已经到来。
    
    　　未来之路
    
    　　跨国公司经营本土化、产品国产化，必然给国内企业带来新的合作机会和发展空间。随着国际采购方向向中国大陆集中，中国<