2006年，汽车行业的盈利保持了恢复性增长的态势。基于2005年“前低后高”的状况，2006年汽车业的盈利增幅已经呈现出逐月回落的态势（具体见图一）。在产销屡创历史新高的情况下，行业的盈利却未能同时创出历史新高，其中的主要原因在于，伴随着汽车产品结构的调整，目前乘用车，特别是轿车已经占到一半以上的份额；而轿车其固有的“薄利多销”的特征决定了规模的扩大只能稳定盈利的绝对额，而要提升盈利则有相当的难度。相比之下，商用车，特别是大中型客车，由于具有“高附加值”的特点，因此虽然其产销增长速度远没有轿车快，但是其盈利的能力却要大大强于轿车等乘用车产品。
　　2005年汽车行业的运行呈现的是“前低后高”的态势，到了2006年则呈现出“前高后低”的格局。而2006年的两次关税下调累计幅度高达10个百分点，再加上人民币升值、相关企业股改时对业绩增长所作的承诺等因素，对于提升2006年汽车业盈利至关重要。到了2007年，中国汽车行业仍将受到一些因素的影响，预计盈利增幅极有可能进一步趋于收窄，总体呈现“波浪式”运行的走势。
　　成本压力进一步减缓
　　虽然国内铜、铝等有色金属价格自2006年以来就呈现迅猛增长之势，但是由于其在汽车中的应用并不占主导，因此影响力不如钢铁等黑色金属。自2005年以来，国内汽车用主要钢材的价格基本呈现高位震荡、稳中有降的走势，人民币的升值又大大抵消了铁矿石价格上涨所带来的负面影响。目前汽车用钢材的国内自给率在40%左右，而伴随着以宝钢为代表的国产汽车板材能力的陆续形成，预计2007年的国内自给率有望提高到60%左右的水平。鉴于2007年国际铁矿石可能会有5%~10%的降价，因此国内汽车用钢材的价格在2007年应该不会出现上扬，反而有可能会继续小幅下调。基于此，预计2007年国内汽车制造业所面临的原材料成本压力将会进一步得到减缓。
　　另外，从2006年全国电力供需情况看，2007年虽然仍会有局部性、季节性的缺电情况出现，但是总体上电力供应的紧张状况已经从根本上得到改善。未来主要将面对因煤炭价格波动而出现的电价价格波动，且基本以上调为主，这无疑会增加相关工业企业的成本压力。不过汽车制造业对电价可能上调的承受能力已经大为增强，因此，2007年汽车业面临电价上涨的压力不大。
　　金融政策对行业影响应引起重视
　　由于自2005年汇改以来（截止到2006年11月30日）人民币兑美元累计升幅已经超过5%，其中2006年以来人民币兑美元的累计升幅近3%，预计2007年人民币兑美元的升值幅度仍将会在3%左右甚至更高。而同期日元兑人民币的升幅分别是10.16%和2.59%，因此从日元区进口汽车及汽车零部件可享受到人民币升值所带来的巨大好处。相比之下，由于同期欧元兑人民币的升幅分别是0.09%和-2.64%，特别是在2006年人民币兑欧元还有所贬值，因此从欧元区进口汽车及汽车零部件将加重企业的成本压力。
　　鉴于目前国内从日元区进口汽车及汽车零部件占比已升至约40%，从欧元区进口汽车及汽车零部件占比则降至约35%，而以美元结算的汽车及汽车零部件进口占比基本稳定在25%左右，因此人民币的持续升值对于目前仍需要大量进口关键件、高附加值件，以进口组装为主的中国汽车业来说，总体上还是可以起到降低制造商成本的作用；不过对于已经呈现结构性产能过剩的中国汽车业的出口，却是一个不太有利的消息。
　　值得注意的是，国家若进一步强化宏观调控，抑制通货膨胀而采取升息措施，其对于汽车业的影响要比汇率的波动更为明显和敏感。因为汽车及汽车零部件行业作为一个资金密集型行业，在自有资金不足的情况下，生产、建设所需资金大部分通过银行借贷解决。统计数据显示汽车业的负债率2006年以来已经有了迅速的攀升，从2006年年初的不足53%提高到了第三季度末58%的水平。虽然相关上市公司能从资本市场进行直接筹资，但是大量的生产经营性资金还是需要通过从银行系统借贷加以解决，因为目前企业的流动负债已经占了全部负债的90%以上。因此若央行在2007年上半年加息，甚至是连续性加息，势必会对相关汽车制造及经销企业，乃至消费者产生不利的影响。一方面加重企业的财务负担，影响盈利水平；另一方面增加消费者利息负担，抑制其购车欲望。对此必须引起足够的重视。
　　燃油价格的影响因人而异
　　受美元贬值、国际局势动荡、市场需求旺盛，以及国际投机资本炒作等的共同影响，国际原油价格近几年来一直呈上扬态势。虽然2006年第四季度以来在60美元/桶以下开始徘徊，但是由于国内油价并未与国际油价完全接轨，从相关统计数据看，除了原油出厂价格呈下跌之势外，汽油、柴油的价格并未随之下调。在国内成品油定价机制正面临改革和燃油税可能推出之际，未来国内汽车燃油价格仍有继续上扬的可能，这势必会制约和影响国内用户对汽车的消费和购买热情。
　　不过伴随着汽车业这些年来技术的不断进步以及市场对于燃油价格上调早有心理准备，且燃油价格的上涨更可能是采取分步上调而非一步到位的做法，再加上目前国内汽车销量中已经有20%~30%为更新用车，考虑到更新车用户使用习惯等原因，因此虽然消费者会因受高油价影响而减少汽车的使用频次，但总体看其对油价的敏感度相对新增车用户较低。此外，相对于中高级车型的车主来说，经济型车的车主对高油价要更为敏感些，承受能力也相对要弱些。
　　2007年行业总体呈现“波浪式”
　　运行的走势
　　伴随着我国汽车保有量到2006年底达到3700万辆的规模，且未来几年将会继续持续快速扩大，在目前国内汽车更新率已达20%~30%的基础上，未来有望继续得到提高；若能达到30%~40%的水平，虽然仍远低于国外发达国家70%的更新率水平，但是每年350万~400万辆的更新规模已完全能够确保中国汽车业的发展步入良性轨道。
　　预计2007年全国汽车产销总量有望再上一个新台阶———达到800万辆的水平（具体见图二）。虽然受新环保法规（国3排放标准）即将实施、乘用车强制安装车载诊断系统（OBD）等措施的影响，导致企业成本提高（幅度在5%~15%之间），而这又无法完全转嫁给消费者；因此汽车行业2007年的盈利增长幅度有可能会明显小于2006年40%左右的增幅。但是由于存在较大的地域差异，相关政策在诸如北京、上海、深圳这样的大城市执行的力度会远强于西部地区的城市，因此还是给相关汽车制造企业留出了一定的缓冲及过渡时间和空间。总体看汽车业的盈利在2007年仍能保持20%左右的平稳增长。