汽车发电机是为车辆提供电能的电器设备，其转速随发动机转速的变化而变化。而发电机电动势的高低与发电机的转速及磁极的磁通成正比。故发电机的电压必然随着转速的变化而变化。同时由于在一定条件下发电机的输出功率是定值(P功率＝I电流×U电压)，当车辆电器负载较小时，发电机电压会升高，而车辆电器负载较大时，发电机电压会降低。而车用电器设备及蓄电池充电均要求发电机必须在某一恒定电压下工作，如12V 系统的工作电压一般为14±0.25V，24V系统的工作电压为28±0.3V。这就产生了调节和控制电压的装置――电压调节器。

电压调节器主要是利用改变流过转子的激磁电流通断，进而调节转子磁场的大小进行工作的。当发电机产生的电压低于调节电压，调节器不起作用。当发电机输出电压超过调节电压预设值时，励磁电流被调节器断开。这时发电机电压下降，当降到下限电压额定值时，调节器重新接通励磁电流，电压再次逐渐升高，调节器开始新一轮调节循环。

一、调节器的技术发展

调节器是发电机的一个关键部件，也是技术含量较高和技术更新换代较快的零部件。自上世纪50年代交流发电机问世以来，随着技术进步和车辆使用要求的提高，调节器大致经历了4个发展阶段。

第一阶段：电磁式电压调节器，即机械式调节器。这种调节器有触点、铁心、支架、弹簧等机械部分，利用触点的不断振动，通过触点的开闭时间，来控制发电机的激磁电流，使发电机的输出电压得到稳定。但其结构复杂、体积大、质量重、故障多、可靠性差、寿命短；电压调节精度低，其控制范围一般在1V左右，甚至还要更大。而且其触点振动时会产生火花，造成触点烧蚀，无线电干扰大，现在基本已被淘汰。

第二阶段：分立元件调节器。20世纪60年代以来，随着半导体技术的发展，开始采用分立元件的晶体管电压调节器。该类调节器利用串联在发电机激磁电路中的大功率三极管的导通与截止来控制激磁电路的通和断，调节激磁电流的大小，使发电机的输出电压稳定在规定值范围之内。分立元件调节器将全部的电子元件焊接在印制的电路板上，并固定在调节器壳体内，然后用硅胶灌封。相对电磁式调节器而言，其电压调节精度高，一般控制在0.3～0.5V之间；结构简单，体积小，没有无线电干扰，成本更低。因此，分立元件调节器在当时被广泛应用，目前国内仍有发电机厂家在采用。但是受专业焊接、电器件筛选设备的水平、电器件本身稳定性的限制，分立元件调节器一致性差、抗反向电压能力差、抗振性差、调节器容易失控，只适合当时车用电器较少且要求不高的状况。因此随着性能更加优异的集成电路的出现，其正逐渐退出历史舞台。

第三阶段：半导体集成电路调节器。20世纪70年代以来，随着半导体技术的进一步发展，半导体集成电路调节器得到了广泛的应用和发展。该类调节器也是利用晶体管组成开关电路，以控制激磁电流通断时间来调节发电机的输出电压。但是，所有晶体管都不再用外壳，而是把二极管、三极管的管芯集成在一块硅基片上。这就实现了调节器的小型化，可以将其装在发电机内部，减少了外接线，缩小了整个充电系统的体积。另外其调节精度高，在转速和负载变化时，电压波动范围一般不大于0.3V；成本较低，抗振性好。但是随着车辆用电器的增加，客户希望进一步提高调节器的可靠性，并能实现更多的功能，如：报警、自保护等，因此出现了混合集成电路调节器(有人称之为第四阶段)。

第四阶段：混合集成电路调节器。这种调节器是把专用的集成电路芯片与相关的电阻、电容、配线等元件做在绝缘膜上，在其外部采用统一的封装形式，做成一个模块化的单元，然后再将此模块与三极管、二极管等集成在基片上。根据绝缘膜的厚度，可分为薄膜混合集成电路和厚膜混合集成电路。混合集成电路调节器调节精度更高、绝缘性能好，减少了外部温度、湿度对其的影响、寿命更长，更能适应外部环境的变化。

二、国内应用情况

目前，市场上主导产品为第三代和第四代调节器，但因车型不同仍有所差别。国内轿车已全部采用引进技术的发电机――即全部采用第四代调节器；低档卡车和农用车为降低成本，大部分采用第二代调节器；中高档卡车使用的调节器参差不齐，第二代、第三代和第四代调节器均有使用；客车由于用电器较多，其大功率发电机基本上采用稳定性更高的第四代调节器。而真正的第四代集成电路调节器制造工艺非常严格并且达到规模化生产才能降低成本，只有具备相当专业技术水平、设备水平和规模化的专业厂家才能生产。