别克乘用车出现故障码DTC P0131(氧传感器电路电压过低)和DTC P0171(燃油调整系统过稀)的几率比较高，而且不容易排除故障。相信很多专修别克车的修理工都深有体会。下面通过两个故障实例，对这两个故障码的产生机理及根治办法加以分析。

实例1

故障现象

一辆2004款别克君威(2.5L)，行驶里程为65000km。该车在高速公路行驶时，故障灯点亮，随后感觉发动机动力性能下降，于是将车开回修理厂检修。
故障诊断与排除
 
连接TECH2读取故障码，显示：DTC P0131(氧传感器电路电压过低)。用TECH2测量氧传感器数据，发现氧传感器信号电压在0.15～0.85V之间变化，跳变频率也正常。利用TECH2的实时图形功能，调出氧传感器信号的实时图形，图形显示无论从信号电压幅度及跳变频率都正常。因此怀疑这是一偶发性故障，将故障码清除掉，让车主将车提走。时隔几天，此车再以同样的故障来送修，经检测还是故障码DTC P0131，检查氧传感器数据时又一切正常。为了确定故障部位，清除故障码后，用TECH2观察氧传感器数据，同时试车。行驶了一段，故障码一直不出现，并且氧传感器信号一直正常。因为是第二次出现氧传感器故障码，怀疑氧传感器有间歇性故障，于是更换氧传感器，让车主将车提走。其自行试车，结果在一次高速行驶时，故障灯又亮了，还是记忆同一故障码。氧传感器电路电压过低是指尾气中氧含量过高，相对喷油量不足，导致这一结果的可能原因有喷油器堵塞、汽油滤清器堵塞、燃油压力不足等。连接燃油压力表，测量油压在怠速时为270kPa；急加速时可升至300kPa，在正常范围，判断油泵正常。于是更换了汽油滤清器，又清洗了喷油器，再让车主把车开走自行试车，结果故障还是不能排除。又用TECH2调出冻结故障记录，发现记忆故障时的车速总是在100km/h左右高速行驶时。考虑到如果高速行驶时发动机有失火现象，尾气中的氧含量也会增高，也会出现氧传感器电压过低，于是更换了火花塞和高压线，结果故障还是不能排除。此故障已断断续续检修了近3个月，又更换过动力系统控制模块(PCM)和其它一些传感器、执行器以及一些外围部件，结果都无济于事。最后，只剩下汽油泵没有试换了。抱着试试看的想法，更换了汽油泵，经过了车主约2个月试车，故障再也没有出现。

维修小结
 
此车只是在高速行驶时才记忆故障码DTC P0131，且并不是每次高速行驶都出现，有时连接TECH2和汽油压力表高速行驶近200km也不出现故障，这给检修后的验证带来很大的难度。在检修过程中，也曾怀疑过汽油泵，但经测量汽油压力正常且长时间连接压力表高速试车故障也不出现，使怀疑点转移到了其它部件。其实，这一故障的原因恰恰是汽油泵在连续高速行驶需油量较大时，出现偶发性的供油不足造成的。在修理过程中，我们又遇到过大量的相同故障，有少数车辆可在清洗喷油器、更换汽油滤清器后排除故障，大部分车辆是通过更换汽油泵解决问题。

诊断帮助
 
动力系统控制模块(PCM)通过内部电阻向外输出0.45V电压，加在氧传感器信号端，称为氧传感器偏置电压。氧传感器相当于一个可变电源，氧传感器电压与0.45V的偏压叠加后，向PCM反馈尾气中氧含量。在空燃比较浓时，尾气中的氧含量较低，氧传感器信号电压约0.9V；在空燃比较稀时，尾气中的氧含量较高，氧传感器电压信号约0.1V。在闭环操作期间，PCM始终监视加热氧传感器信号，通过增减喷油器脉宽来补偿过浓或过稀的状况。PCM调整的结果是氧传感器信号电压在0.1～0.9V之间波动。如果PCM检测到氧传感器电压过低并保持相当长的一段时间，将设置故障码DTC P0131。
 
若动力系统控制模块(PCM)检测到氧传感器信号电压低于0.175V或在动力增强模式下低于0.6V的状态达5s，并且满足下列条件的情况下，则设置故障码DTC P0131。
 
1.当前节气门位置(TP)、进气歧管绝对压力(MAP)、进气温度(IAT)、冷却液温度(ECT)、空气流量(MAF)、曲轴位置、发动机缺火、喷油器电路、蒸发排放(EVAP)、排气再循环(EGR)均正常，无故障码。
 2.闭环指令空燃比在14.4～14.9之间。
 3.节气门开度在5～40%之间。

实例2

故障现象
 
一辆2002款2.5L别克，行驶里程为138000km。发动机故障灯亮，有DTC P0171(燃油微调系统过稀)故障码。

故障诊断与排除
 
根据修理经验，出现故障码P0171的原因常常在燃油系统，如喷油器或汽油滤清器堵塞、燃油压力不足等。用TECH2测量燃油调整值，长期燃油调整为9%，短期燃油调整为0，都在允许范围之内；检查氧传感器信号及波形均正常；怠速时测量燃油系统压力为268kPa，加速时达到295kPa，也正常。根据修理经验，怀疑喷油器堵塞。清洗喷油器后，用TECH2测量燃油调整值，长期燃油调整为4%，短期燃油调整也为0，让车主将车提走。第二天，此车又因故障灯亮来送修，经检测故障码还是P0171。因为故障是偶发性的，故障发生后用TECH2检测数据又一切正常，随后对以下项目进行了全面检查或修理。
 
 1.检查进、排气系统，没有发现泄漏。
 2.清洗节气门体。
 3.更换汽油滤清器。
 4.检查排气再循环系统和曲轴箱通风系统，没有发现真空泄漏。
 5.清洗汽油泵和燃油箱。
 6.更换火花塞。
 
进行以上检修后试车，故障码又出现了。后来又更换了此车的汽油泵和氧传感器，故障还是不能排除。经过仔细思考，我们认为动力系统控制模块(PCM)计算的燃油调整值(即增加或减少的喷油量)，是基于测得的进气量加上其它辅助信号的修正后，与氧传感器的反馈信号相比较而计算出的，出现燃油调整故障码应从以下三个方面考虑：
 
 1.燃油系统故障造成喷油量减少，如喷油器堵塞、燃油压力过低、汽油中有杂质等。
 2.空气计量不准确，造成检测到的进气量和实际进气量不符。如果检测到的进气量比实际进气量低，则PCM计算的喷油量相对实际需求量就会减小，氧传感器反馈的信号会过稀，PCM控制喷油量增加，正的燃油调整值增大，当超出一定范围时，设置故障码P0171。
 3.闭环反馈信号不准确，如氧传感器不良。
 根据先前的检修过程，燃油系统相关部件和氧传感器已检查或更换，现在只有空气计量部件没有检查了。用TECH2检测电控系统数据流，发现空气流量传感器(MAF)信号为1861Hz，比正常值偏低。试换一个新空气流量计，MAF信号变为2162Hz。而后此车行驶一个多月时间，没有再出现故障。

维修小结
 
出现故障码P0171是别克乘用车的一个多发故障。大多数的故障车可以通过清洗喷油器、更换汽油滤清器排除故障，也有个别车辆是通过更换空气流量计解决问题。
 
笔者遇到较多的车辆出现这一故障码，我们想试一下空气流量计是否可以通过清洗恢复正常。别克乘用车采用热线式空气流量计，其电热丝是一个电阻式元件，被加热至高于环境温度76℃。当有流量更多、温度更低、湿度更大的空气流过热丝时，将带走热丝更多的热量，需要更大的电流以维持热丝的温度。电桥电路将这个变化的电流放大并转变为信号电压，再由这个信号电压控制一个压控振荡器，以改变振荡器的输出频率。所以，PCM收到的空气流量信号为频率信号，信号为幅值为5V的方波，频率范围是0～8000Hz。发动机热车后怠速运转时，MAF信号频率约为1750～2650Hz，高速时约为7000Hz。方波式频率信号具有较高的分辨率和较强的抗干扰能力。拆下空气流量计，在传感器的载体中可看到3个电阻。如果有杂物附着在传感器电阻表面，会使MAF的输出频率偏离实际值。根据这一想法，等空气流量计温度恢复到室温后，用化油器清洗剂清洗传感器电阻表面，然后将此传感器装到车上，结果其输出频率值恢复正常，达到2100Hz,可以继续使用了。经验表明，因MAF传感器电阻表面脏污造成的输出频率偏离故障，经清洗后有相当一部分空气流量计仍可继续使用。

诊断帮助
 
在闭环控制模式中，动力系统控制模块(PCM)监视氧传感器信号并根据氧传感器电压信号调节喷油量，喷油量的调节可以利用故障诊断仪TECH2检测长期和短期燃油微调值得到。短期燃油调整是指PCM根据当前取样时间内氧传感器的状态进行的短时调整；长期燃油调整是指燃油调整在一段时间内的变化趋势，当短期燃油调整偏离过多时，则启用长期燃油调整，同时短期燃油调整归零。理想的燃油微调值接近0；如果氧传感器信号指示混合气过稀，PCM将增加喷油量，燃油微调值会高于0；如果氧传感器信号指示混合气过浓，则燃油微调将低于0。正的燃油调整说明PCM检测到混合气过稀且正在增加喷油量；负的燃油调整说明PCM检测到混合气过浓且正在减小喷油量。PCM控制长期燃油微调的最大限度在-25～+20%；短期燃油微调的限度在-27～+27%之间。如果PCM检测到严重过稀状况，将设置故障码DTC P0171。
 
若长期燃油调节值等于或接近19%或短期燃油调节值大于4%，并且满足下列条件的情况下，将设置故障码DTC P0171。
 
 1.空气流量(MAF)、进气岐管绝对压力(MAP)、节气门位置(TP)、冷却液温度(ECT)、进气温度(IAT)、曲轴位置传感器、凸轮轴位置(CMP)、喷油器控制装置、车速传感器(VSS)、点火装置、氧传感器、排气再循环(EGR)和蒸发排放(EVAP) 均正常，无故障码。
 2.发动机冷却液温度在60～110℃之间。
 3.进气温度在-18～70℃之间。
 4.进气岐管绝对压力在18～80kPa之间。
 5.节气门开度稳定且小于90%。
 6.车速低于132km/h。
 7.发动机转速在600～4000r/min之间。
 8.气压高于70kPa。
 9.空气流量在3～150g/s之间。
 10.发动机无缺火故障。