不久前，中国汽车业掀起一个合资企业创立自主品牌的宣传小高潮。闻此，在为其远大志向喜悦的同时，也担忧欲开发自主品牌车型的合资企业需要跨越的几道门槛。按照中国汽车业的合资初衷，中方是当然的利益主体。开发自主品牌也是应该以中方为主，围绕中方利益配置所有资源，本土汽车企业成为合资企业的最大受益者，合资外方按照协议取得其应得的利益。
 
　　如果“以谁为主”的问题模糊了，“自主”就成了无主，或者实际上还是外方在做中方的主。

　　遍观中国所有的汽车合资企业，中方“自主”的程度怎样呢？事实是，决定企业生存的几大权力基本都在外方手中。

　　产品权。这是企业生存的根基。看看市场上合资企业的产品，哪个不是外方从其本部产品系列中拿来“恩赐”于合资企业的？如果外方在中国有几个合作伙伴，引进车型通常就成为外方协调在中方多个合作关系的筹码。从“老三样”到“新五样”，无论怎么装扮也改变不了这些“混血儿”的外方血统。

　　销售权。这是企业发展的命脉。目前中国汽车合资企业的销售权基本都在外方手中，合资企业销售部门一把手基本是由外资委派。并网销售后，中国合资汽车企业销售部门已成为外方企业销售部在中国的一个分支机构，中方人员做重大决定都要请示外方品牌的销售总部。

　　采购权。合资企业汽车关键零部件和关键设备的采购权基本都在外方手中。合资企业多年封闭的采购系统严重制约了中国汽车零部件行业的发展，也制约了中国装备业的发展。上年我国零部件企业4035亿元的销售收入中，外资（控股或独资）占据了80%以上的市场份额。我国合资企业建设中仅厂房和土地由中方提供，汽车生产的冲压、模具、焊接、涂装、总装等主要生产线和重大设备，均按照外方要求从合资国进口。轿车装备的国产化率多年来只有约20%，我国产销量排名前十位的整车企业的生产装备90%以上为进口。

　　个性是品牌的生命。所有世界知名品牌都是民族、企业及设计师个性的有机结合。文化，才是品牌栖息的土壤。从耐克到宝马，卖产品就是卖文化。在外方提供的成熟平台上开发针对中国本土市场的几款新车，对合资企业来说不是难事，硬要赋予其“个性”却难上加难。因为双方仅是商业利益的结合，没有共同的文化血缘。外资品牌文化能成就合资车型的品牌核心文化吗？不可能。大千世界，个性都是不可复制和移植的。只有依靠中方企业和设计师才能产生“自我”的文化。可惜，合资企业的中方设计师在多年“学习”中个性已少之又少，中方企业在多年对外方管理模式的复制中也极少定型个性的企业文化。没有个性成长的条件，合资品牌的中国个性就很难诞生。

　　依现在的背景，只有外方文化可能成为“自主”品牌个性的关键元素。可无论丰田、本田、奔驰、宝马甚至现代，都已拥有本土产品文化，有什么必要在合资企业再创造一种产品个性？干脆的移植才是最自然的作法。让一个外资品牌与不同中国合作伙伴联姻创造出不同品牌文化，实在是勉为其难。硬要创造，恐怕也是生拼硬凑的无机合成，而非生于伟大的灵感。当汽车如服装一样品牌意义胜过使用价值时，品牌市场上生命最脆弱的就是“四不象”。

　　虽然合资企业的研发机构已经遍布大江南北，但多是从事外围技术和本土化产品改良的研发，核心技术研发中心却在外资本部。大众以核心发动机技术就可以统筹一汽与上汽大众的产品系列，掌握国产大众车的命脉。谁掌握核心技术谁有话语权，这理儿不言自明。合资外方不可能把核心技术传授给中方在情理之中。谁会帮助竞争对手来战胜自己？

　　创造自主品牌的目的旨在中国企业的可持续发展，合资不过是手段和过程而已。韩国和日本凭借合资快速与昔日竞争对手平起平坐，还是出于民族志气。可惜与精明的日、韩老师相比，中国汽车业过于沉湎过程而淡化了目的。在合资企业中方权力严重缺失下，“自主”研发面临的可能有两种局面：其一，冠以“自主”的新品，依然是外方产品系列的改头换面。围绕该产品的资源配置依然是以外方利益为主。其二，以中方勉强主导的自主品牌，成为外方强势产品系列的陪衬，走上“有产权无知识”之路。无论哪种情形，合资企业的“自主”都有成为伪命题之嫌。幸亏有国家政策的敦促，有民营汽车自主汽车企业的鞭策，合资汽车企业终于要回归初始的自主理想。

　　看来，只有越过这几道槛，我们才能创造出货真价实的民族品牌。